Yugo 55A 1.1 1989: Conoce la historia de una marca y modelos casi desconocidos en Chile

El sábado recién pasado, pese al mal tiempo reinante, como buenos amantes de las tuercas, nos apersonamos en la Plaza de Armas de Melipilla, localidad distante a una hora de la capital, para ser testigos de lo que fue la Primera edición de la Expo Clásicos Reliquias sobre Ruedas, evento que congregó a más de una treintena de vehículos, con años de fabricación entre 1927 y 1985.

Comenzando nuestro recorrido, nos encontramos con un modelo muy especial, perteneciente la desaparecida fábrica Yugo. Nos referimos al pequeño Citycar GV 55A, que en Chile debutó en la Feria Internacional de Santiago de 1989 (FISA), junto a otro pequeño sedán, el Skala 65, y al que luego se sumaría el Florida. Se trata de una marca qu tuvo una corta presencia en nuestro mercado, pero dueña de una historia muy rica, que trataremos de sintetizárselas de la mejor forma.

Una marca rica en historia

Sus orígenes se remontan a una historia de larga y sólida colaboración tecnológica que se dio entre FIAT y el grupo industrial yugoslavo, Zavodi Crvena Zastava. Esta última firma representaba, desde hace muchos años, la columna vertebral en lo que a mecánica pesada se refería, principalmente del tipo bélico. Pero una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial, se vio en la necesidad de abrirse a los mercados de exportación, con productos nuevos y evolucionados, como lo eran los automóviles.

Sus orígenes los encontramos en 1853 como fundición de armanentos, ubicada en la localidad de Kragujevac, al sur de Belgrado, especializándose en la fabricación de armas. De sus talleres saldrá el famoso rifle Kokinka, muy apreciado por su calidad.

No fue hasta 1904 que empezaron a interesarse en los vehículos, primero como talleres de reparación y fabricando ciertas piezas y partes. No fue hasta 1941 que empezaron a fabricar camiones militares. Luego de la guerra, quedó prácticamente en ruinas, comenzando desde cero. Sus mismos trabajadores acordaron destinar una parte de sus sueldos a la reapertura de la fábrica, lográndolo en 1955, cuando salen los primeros Zastava.

Durante la década siguiente se modernizó, junto con el lanzamiento de los primeros modelos de exportación. En los setenta inician una segunda etapa de desarrollo con autos de diseño europeo. Durante los ochenta, la compañía elaboró planes de crecimiento muy ambiciosos que contemplaban, entre otras cosas, aumentar el intercambio tecnológico (con FIAT), con diseños y mecanicas propias. Es así como en 1980, son lanzados los primeros Yugo, que se caracterizaban por ser compactos, atractivos? y funcionales. Fue creciendo año tras año, hasta irrumpir en el mercado norteamericano (aunque no lo crean) con su modelo 65 de 1.3 litros, que en 1987 era el auto importado en la tierra del Tío Sam y en Canadá, en su segmento. Dos años antes, era estrenado el popular Yugo 55 GV.

Este fabricante llegó a tener una capacidad instalada de hasta 220 mil unidades anuales, llegando a emplear a más de 18 mil empleados en una superficie que abarcaba nada menos que 400 mil metros cuadrados, con ocho plantas y 52 cadenas de montaje. Llegó a exportar más de 141 mil autos a Norteamérica entre 1985 y 1991. Las guerras de 1990 y particularmente el bombardeo de la Otan en 1999, nuevamente la dejo casi en ruinas. Su ultimo modelo fabricado fue el Florida (conocido como Sana), modelo diseñado por Giugiaro en 1990. La fábrica cerró sus puertas el 21 de noviembre de 2008, cuando se fabricó el último Yugo y la compañía cerró un trato de compra por parte de FIAT. Yugo tenía entre sus planes fabricar su propio 4×4.

La historia del Yugo Koral

El Yugo 55A (también conocido como Koral, GV) deriva del antiguo FIAT 128. En total se deben haber comercializado más de 750 mil ejemplares, de las dos generaciones (1980 a 1997 y 1998 a 2008), teniendo gran aceptación en el mercado americano, donde costaba menos de USD 4 mil. Incluso existió una variante descapotable y alrededor de poco más de un cenetenar de Korales equiparon un caja automática en el 1992, asociada al motor de 1.3 litros. Esta marca en su mejor momento llegó a tener presencia en cerca de setenta países.

La segunda camada mejoró con cambios que afectaron su frontal y parachoques, buscándole dar un estilo más acorde a los tiempos, se eliminaron las aletas de mariposa en las ventanas delanteras, además de incorporarle espejos regulables desde el interior. También contaba con faros halógenos que reemplazaron los anteriores de Yodo, neblineros, nuevos intermitentes.

Análisis del Yugo 55A v/s GVX

Interiormente contaba con nuevos cinturones de seguridad para los ocupantes de los asientos traseros y apoyacabezas. Se reformuló el cuadro de instrumentos. Incluso se retocó el motor incorporando sistemas de inyección electrónica y convertidor catalítico. No aconteció lo mismo con su sistema de dirección.

Las líneas del Yugo GV eran muy simples, primando las lineas angulosas. Su capó presentaba del lado derecho una pequeña toma de aire (que nos recuerda a FIAT), la que iba a tono con la carrocería en la versión tope de gama GVX. Presentaba dos suaves nervaduras y descendía suavemente hasta unirse con la máscara de color negro que en el 55A lleva el logo Yugo, mientras que en más equipado llevaba las siglas GVX en tono rojo sobre fondo negro. Era flanqueada por dos ópticos  de forma semicuadrada, que albergaban las luces bajas y altas.  Otro logo Y iba colocado al centro del capó, sobre la parrilla del radiador.

El paragolpes se diferenciaba, según la versión. En el 55A era parcialmente de color, sección superior negra y el resto a tono con la carrocería, con un spoiler en su parte baja. El GVX era de resina gris con una banda decorativa roja, intermitentes con luces de posición en naranjo y dos neblineros  rectangulares,casi en posición central.

Lateralmente el 55A exhibía una apariencia más sencilla, pero le hacía empeño con sus llantas de aleación con ocho orificios. El repetidor lateral era redondo de un tamaño casi insignificante. Las ventanas contaban con aletas aireadoras, regulables por los ocupantes a voluntad, mientras que los pasajeros traseros tenían ventanas pivoteables. Los retrovisores son pequeños, con forma de mini banderín, regulables totalmente a mano. A mi gusto estaban colocados muy atrás, dificultando su uso. Antena de radio oculta en el pilar A. La manilla de la puerta es un claro guiño a los FIAT 147 y otros. La zona media de las puertas era recorrida por un delgado listón negro con banda roja.

En cambio el Yugo GVX exhibía resina plástica del mismo estilo del parachoques, que protegía la zona media de las puertas y el zócalo. El logo en el tapabarros delantero GVX en rojo con bordes negros y la presencia de luces laterales (naranjo delantera y roja trasera, enmarcadas en cromo). Un adhesivo con la leyenda «Yugo» realzaba el costado trasero.

Por detrás la apariencia del 55A, no puede ser más sencilla. Destaca la presencia como equipo de serie de un limpiaparabrisas trasero. La superficie vidriada es amplia, además de contar con desempeñador eléctrico. Por las fotos oficiales, de una prueba realizada por Milautos, los logos no iban en el borde del portalón, sino que sobre el ángulo.

Sus dimensiones alcanzaban los 3.538mm de largo; 1.541mm de ancho y 1.374mm de alto. Su batalla era de 2.148mm. Montaba neumáticos de medida 155/70 R13 con llantas de aleación ligera. Su maletero admitía respetables 266 litros que podían llegar a los 770 litros si se abaten los asientos traseros.

Su cabina se caracteriza por ser en extremo austera. Puertas con metales a la vista, recubrimiento parcial de plástico, con apoyabrazos y abridor de puerta, dos parlantes. Prima el color gris claro, con asientos parcialmente de tela (bordes y respaldo en cuerina).

El puesto de mando dispone de un volante de generoso diámetro con dos rayos y el claxón al centro, indicado por el logo de la marca (de un color más claro que el resto del conjunto). El tablero no puede ser más simple: dos relojes circulares analógicos. De izquierda a derecha velocímetro que indicaba 180 km/h (su velocidad punta era de 160 km/h), cuentakilómetro e indicador de temperatura del refrigerante del motor.

Al costado derecho una batería de testigos: freno de mano, líquido de freno, neblinero trasero, luces altas, ampolleta fundida, intermitentes y bajo nivel de combustible. Además de la aguja indicadora de nivel en el estanque.

Al costado izquierdo encontramos cinco pulsadores que permiten: accionar luces, ventilador, hazard, lavador posterior y desempeñador, Éstos se complementaban con el que accionaba los neblineros delanteros, situado del lado derecho. No podemos dejar de mencionar que contaba con regulador de la intensidad de luz del tablero y del consabido chupete, para partidas en frío más ricas en mezcla.

La presencia de dos pequeñas palancas, muy delgadas, en ambos costados del volante, permiten accionar los señalizadores y regular la velocidad de barrido de los limpiaparabrisas.

La consola era presidida por dos pequeñas rejillas para el flujo de aire, los comandos de regulación de la calefacción, representados sólo por la presencia de tres palancas y el espacio para el encendedor. El sistema de audio, representado por una radio AM/FM con sólo dos parlantes montados en las puertas delanteras.

Más abajo encontramos otro adhesivo que alude al pequeño Yugo y un pequeño espacio para dejar objetos.  La palanca de cambios iba directamente conectada al piso.

Su mecánica estaba representada por un motor bencinero de cuatro cilindros, dispuesto de manera anterior transversal con una cilindrada de 1.116c.c con 55CV y 4 cilindros, asociado a una caja manual de cinco marchas. En el caso del GVX, su cilindrada aumentaba hasta los 1.301 c.c. con 62CV de potencia a 5.000 vueltas y un par de 9,3kgm a 4.000 vueltas. Su carburador era doble con sistema de encendido electrónico sin platinos.

Este modelo llegó a Chile en sólo tres colores: blanco, gris metálico y rojo. Su precio en la época era de $1.620.000, mientras que el GVX se empinaba en los $1.890.000. La garantía otorgada por Yugo era de 1 año o 20 mil kilómetros. Lo primero que ocurriese.

La historia de Roberto Russell, el Diógenes de los Yugo con su 55A

Su dueño, Roberto Russell lo compró el pasado 5 de agosto de 2015 para restaurarlo. Su papá restauraba Escarabajos, y nos comenta que este Yugo lo encontraba un auto «extraño», que no se va a ver todos lo días. Nos cuenta que lo compró como un desafío, puesto que al principio era un desastre. De latas estaba excelente, pero el motor era un desastre, al igual que su tapiz y transmisión. Incluso se llovia.

Russell nos comenta que el auto pasó por tres dueños antes de llegar a sus manos. El primero apenas lo tuvo siete meses, luego lo tuvo un señor de edad por 12 años, y luego una señora por otros 14 años, de los cuales estuvo poco más de una década botado.

Empecé la aventura de restaurarlo, dándome cuenta de que tenía compatibilidades con FIAT, pero todo lo relativo a repuestos específicos, las trajo desde Serbia, por medio de un amigo perteneciente al Club Zastava. Con mucha desconfianza al principio, pero eran recambios originales, de la misma fábrica. El distribuidor no podía creer que estab refaccionando un ejemplar en Chile. Ni siquieran conocían nuestro país. ¿Cuántos quedan le preguntaron? Sólo 10 ejemplares, puesto que Russell es miembro activo del Club Yugo Motor Sport Chile, donde gran parte están detenidos, por falta de repuestos. La gracia es que lo premiaron, cobrándole un costo de envío fijo, independiente de la pieza que importase.

Nos cuenta que se ganó el sobrenombre del «Diógenes Yugo», porque auto de este tipo que veía botado, lo compraba y lo desmantelaba. De hecho, la bodega de su departamento es 100% Yugo Parts.

El motor lo compró en una desarmaduría en La Pintana, proveniente de un Skala. Tenía 40 mil kilómetros y estuvo 19 años botado en los corrales municipales. Lo mandó a hacer de nuevo y ya corre con motor nuevo den 1.3 litros.

Lo califica como un auto espartano, puesto que Roberto habitualmente maneja un Megane III, pero tiene «ese algo de lo pequeño, de lo feo y  raro», que le recuerda a los Escarabajos que restauraba con su padre. Todo el sistema eléctrico se lo armó él.

En cuanto a mecánicos, ha tenido malas experiencia, por varias razones: antiguedad del auto, desconocimiento. Ante lo cual, Roberto le ha realizado varias mantenciones, eneterándose que su mecánica es muy simple.

Fotos: Raúl Farías.-